Hallo zusammen,
nachdem Martin und Johannes den Bau ihrer Willamette von Regner hier bereits vorgestellt haben, möchte ich euch meine Erfahrungen beim Bau des verwandten Modells der Baluster-Shay mitteilen. Ich kam etwas überraschend zu diesem interessanten Echtdampfmodell, war nun aber gespannt auf Qualität, Leistung und Robustheit der Lok.
Man hat ja die Wahl zwischen den Shay-Modellen von Regner und denen von Accucraft. Die Regner-Bausätze bieten den Vorteil der einfachen Konstruktion und der vielfältigen Änderungsmöglichkeiten. Ersatzteile sind leicht zu bekommen, und eine Fernsteuerung kann gut zugänglich untergebracht werden. Dagegen erscheinen die Accucraft-Modelle detailgetreuer, sind aber nur als Fertigmodell erhältlich und teurer in der Beschaffung.
Da ich eine in Mexiko angesiedelte Anlage in 1:20.3 baue, muss die Lok natürlich auch in ihrem Erscheinungsbild modifiziert werden: kein Waldbahn-Look, dafür Ölfeuerung, Druckluftbremsausrüstung, Beleuchtung und Läutewerk. Nach der Fertigstellung geht sie dann als Überbleibsel aus den Anfangsjahren meiner Bahngesellschaft als FCT #1 in den Betriebsdienst.
Als Fazit muss ich sagen, dass die Montage des Bausatzes trotz diverser Schwierigkeiten große Freude bereitete. Gleichwohl verlangt er insbesondere im Fahrwerksbereich erhöhten technischen Sachverstand, Geduld und Feingefühl. Das beigelegte Werkzeug ist brauchbar bis auf den Inbusschlüssel SW 0,9. Dieser Schlüssel war nach der zweiten Schraube trotz vorsichtigen Gebrauches überdreht und so ein Fall für die Neubeschaffung. Zusätzliches Werkzeug ist auch aufgrund der verschiedenen Nacharbeiten notwendig.
Bei der Montage hielt ich mich im Wesentlichen an die Bauanleitung. Bevor jedoch die Achslager auf dem Drehgestellrahmen montiert werden, sollte man das große Kegelrad auf die Achswelle schieben und prüfen, ob diese Baugruppe ohne Klemmen im antriebsseitigen Achslager läuft. Bei meinem Modell musste ich den Bund am Kegelrad etwas abtragen.
Ein konstruktiver Mangel besteht darin, dass die einzelnen Rahmenstreben nur mit jeweils einer Schraube miteinander verbunden werden. Der Rahmen könnte daher auch im montierten Zustand wie ein Parallelogramm verschoben werden, denn das Anzugsmoment der Schräubchen ist begrenzt. Daher prüfte ich die Rechtwinkligkeit des Drehgestellrahmens mehrmals mit dem Anschlagwinkel, eine Abweichung an dieser Stelle führt zu Schwergang der Kegelgetriebe. Gleiches gilt für die Achslager. Sie sind sorgfältig auszurichten.
Die Rollprobe ergab, dass zwei Zahnflanken eines Kegelrad-Ritzels schadhaft waren und zum Blockieren führten. Regner lieferte das entsprechende Ersatzteil nach Anruf völlig problemlos – danke! Nachdem die Rollprobe erfolgreich verlief, löste ich jede Schraubverbindung nochmals (immer nur eine!) und sicherte sie mit Sekundenkleber. Mich trägt die Hoffnung, dass ein Verziehen des Rahmens damit unterbunden ist.
Der Brückenrahmen lässt sich leicht zusammenkleben, auch hier auf Winkligkeit und ebene Auflage der Rahmenteile achten (Verwindungsgefahr). Alle Holzteile behandelte ich vor dem Montieren mit der Drahtbürste, um die Maserung deutlicher herauszuarbeiten.
Das probeweise Montieren von Brückenrahmen, Drehzapfenhalter und Drehgestelle brachte die unschöne Erkenntnis, dass zwei der vier Radsätze nicht auf dem Gleis ruhten (Drehzapfen schief in die Halter eingelötet), die Drehgestelle sehr straff auf dem Drehzapfen saßen und eine Relativbewegung zwischen Drehgestell und Brückenrahmen (z.B. bei Gleisunebenheiten) nicht möglich war. Darüber hinaus erschloss sich mir der Sinn der Federung bei der gewählten Konstruktion nicht.
Zunächst richtete ich also die Drehzapfenhalter so, dass die Drehzapfen nach Montage im Brückenrahmen zueinander parallel standen.
Die zwei Holzbalken und den unteren Quergurt des hinteren Drehgestelles bohrte ich auf Ø6 mm auf, sodass der Schwergang bei Drehung beseitigt ist. Beim hinteren Drehzapfenhalter fräste ich auch die seitlichen Anschläge um 1 mm ab und drehte mir eine Art Kugelzapfen, den ich auf den Drehzapfen aufschob. In Verbindung mit dem aufgebohrten Untergurt kann das hintere Drehgestell nun in alle Richtungen schwenken. Der Brückenrahmen liegt dort in Drehgestellmitte, beim vorderen Drehgestell jedoch auf den zwei seitlichen Abstützungen auf, was die gewünschte Drei-Punkt-Lagerung ergibt. Auf eine Federung habe ich verzichtet. Diese Konstruktion hat sich bei den Probeläufen bewährt. Das komplette Fahrgestell mit Kegelrädern, aber ohne Maschine, sollte auf leichtem Gefälle selbstständig und ohne jegliches Ruckeln rollen.
Die weitere Montage von Maschine, Kessel, Gas- und Kondensatbehälter sowie Armaturen nahm ich nach Anleitung vor und bereitete keine Schwierigkeiten. Da die Lok höhere Aufbauten erhält, lagerte ich den Kondensatbehälter ebenfalls höher.
Der Längenausgleich der Gelenkwellen (Vierkantrohr) war zunächst sehr schwergängig. Ich kratzte mit einem Schraubenzieher die Ecken des Vierkantrohres aus, ölte die Vierkantwelle und bewegte sie immer wieder im Rohr hin und her. Dieses Einarbeiten brachte sehr gute Besserung.
Die Gelenkbolzen der Gelenke in Drehgestellnähe müssen fast bündig in den Ring eingeschraubt werden, da sie sonst bei Bogenfahrt mit den Schrauben des Drehgestellrahmens kollidieren (oder Schraube kürzen).
Das beigelegte Manometer tauchte in der Bauanleitung nicht auf. Es wird am linksseitigen oberen Blindstopfen des Kessels angeschraubt.
Nun konnte ich mich ans Probeheizen wagen. Dazu bockte ich die Lok auf, befüllte sie mit Wasser und Gas und zündete am Schornstein. Die Flamme schlug in den Brenner zurück und brannte dort angenehm leise weiter. Während der Anheizphase ölte ich alle relevanten Lager- und Getriebestellen ab. Der Druck entwickelte sich relativ schnell, sodass ich den Regler öffnete. Nachdem das Kondensat aus den Zylindern gedrückt war, lief die Maschine an, zunächst etwas holperig, dann aber zunehmend gleichmäßiger. Die Stopfbüchsen der Kolbenstangen sind höchstens handfest anzuziehen, sonst Schwergang.
Weiter geht es nun mit der Installation einer Funkfernsteuerung, dem Bau der Aufbauten und der Detaillierung.
