Grundlagen für vorbildgerechtes, langsames Fahren.

  • Moin,


    in vielen Foren wird man blöd angemacht, wenn man für jede Frage einen neuen Thread eröffnet. Hier ist es offensichtlich anders, herzlichen Dank dafür :D

    Mich schreckt nach wie vor das weit verbreitete Rumgerase vom Livesteam ab.


    Zitat von dampflok

    Beim Eigenbau kann man mit der Konstruktion versuchen, eine langhubige Maschine zu bauen, d.h., der Hub sollte möglichst groß und der Zylinderdurchmesser klein sein. Dazu kommt noch möglichst heißer Dampf und eine gut reagierende Fernsteuerung.


    Dazu habe ich folgende Fragen:


    1) Gibt es "Richtwerte" hierfür? Der Hub ist doch durch den Raddurchmesser mehr oder weniger limitiert. Die Reppingen-Modelle haben samt und sonders einen Zylinderdurchmesser von 13 mm und einen Hub von 18 mm. Ist das eine gute Grundlage für langsames Fahren?
    2) Was ist unter "heißem Dampf" zu verstehen - doch kein Überhitzer?
    3) Das eine adäquate Fernsteuerung unabdingbar ist, leuchtet ein.


    LG


    Jörn

  • Hallo Jörn,


    der Hub wird vom Durchmesser bestimmt, den der Kurbelbolzen beschreibt und sollte Maßstäblich wie der Raddurchmesser sein.
    Hub und Kolbendurchmesser bestimmen den Dampfverbrauch und der muss wiederum vom Kessel erzeugt werden können.
    Da der Radius in der Kreisfläche quadratisch eingeht, steigt auch das Zylindervolumen parabelförmig mit dem Kolbendurchmesser an.
    Der Kolben muss also so groß sein, dass er genug Kraft hat Lok und Waggons zu bewegen, muss aber nicht mehr Kraft haben, als über den Rad Schienenkontakt übertragen werden kann.
    Außerdem wäre es ja auch ganz nett, wenn die Zylinder dem Vorbildformen und Abmessungen entsprechen.
    Langsames Fahren und besonders Anfahren geht um so besser, je leichter das Fahrwerk sich ohne haken dreht, je besser die Steuerung eingestellt ist und je weniger Kondensat sich bildet. Beim letzten Punkt ist eine "Dampftrocknung" durch die Dampfleitungsführung in einer Schlaufe durch die Rauchkammer oder durchs Flammrohr und dann auf kürzesten Weg zu den Zylindern von Vorteil. Eine echte Überhitzung ist das nicht, aber ein paar Grad gewinnt man schon. Bei ohne Umwege haben ölfreie Loks den Vorteil, dass kein Öler eingeschleift ist.
    Beim Steuern kommt es dann auf Feinfühligkeit an und man darf auch mit der Umsteuerung spielen. Ich fahre meine Loks mit 100% Füllung an und nehme diese dann auf 30-50% zurück.
    Das verhindert bei Talfahrt starke Beschleunigung und bei Bergfahrt öffne ich erst den Dampfhahn und gebe dann etwas mehr Füllung.


    Grüße,
    Georg

  • Hallo Jörn!
    Mann muss nicht immer ein ganz neues Thema anfangen, wenn es schon ein passendes Thema gibt. Aber es ist auf jeden Fall besser, als irgend wo unpassend dazu zu schreiben.
    Zu erst möchte ich betonen, dass man Lok-Bausätzen nicht unterstellen kann, dass sie zu schnell sind. Natürlich kann eine reibungsarme gut eingestellte Lok schnell werden. Ohne Kraftreserve kannst du die Wägen ja nicht über Steigungen ziehen.
    Die erste "Grundlage für langsames fahren" ist die Person am Steuer einer schnell fahrenden Lok, an die folgende Frage zu stellen ist: "Möchtest du die Lok nicht langsam fahren lasse oder kannst du es nicht." (wer gibt zu, dass er es nicht kann :pff: und wer ist immer schuld, die Lok natürlich :M

    L.G. Wolfgang Franz K.

  • Moin Wolfgang,

    Zitat

    ... Die erste "Grundlage für langsames fahren" ist die Person am Steuer einer schnell fahrenden Lok, ...


    ich sage mal ja und nein und der Grund ist ein ganz einfacher - physikalische Gesetze wirken auch beim Modell und das machen sie auch denn, wenn der "Lokführer" diese Tatsache entweder nicht kennt oder sie - aus welchen Gründen auch immer - leugnet.


    Um es leichter nachvollziehbar zu machen, habe ich als Modellmaßstab 1:10 gewählt.


    - Längen und Geschwindigkeiten sind dann 0,1 des Originals (ein Zehntel),
    - Flächen sind dann 0,01 des Originals (ein Hundertstel)
    - Inhalte und Massen sind dann 0,001 des Originals (ein Tausendstel)
    - bei Energieinhalten (m/2 x V²) wird es noch ein wenig "interessanter" - ein halbes Tausendstel x einem Hunderstel - ein halbes Hunderttausendstel
    (ich hoffe ich habe mich nicht verhaspelt).


    Wenn man nun noch auf die Querschnitte von Dampfleitungen und Kanälen im Zylinder schaut, sich das Verhältnis von Oberfläche zum Rauminhalt von Leitungen, Zylindern und Kesseln der Modelle im Verhältnis zum Original vor Augen führt, sollte erkennen, dass da "weite Felder der Betätigung" warten. :wink: :wink:


    Dass sich ein derartiges Modell nur sehr schwer wie das Original bewegen lässt, wird aus den genannten Zahlen deutlich und die sind vollkommen unabhängig vom Willen und Wollen des Lokführers. Ein Weg, die Modelle mit einem höheren Energiegehalt zu versehen und ihnen etwas mehr Masseträgheit zu spendieren, sind Lösungen wie der SloMo. Einen derartigen Wagen hat Gerd ja dankenswerter Weise gerade vorgestellt und das der sehr gut funktioniert ist beim "Nordlichtertreffen" ja wohl eindrücklich demonstriert worden.


    Grüße Dietrich

  • Hallo Dietrich!


    IMHO ist es nicht zu vergessen, dass die Gewichte der Modelle diesem kubischen Maßstab nicht unbedingt entsprechen, da zwar die Volumina das korrekt folgen, aber die Massen nicht unbedingt. ZB. weil ganz andere Baumaterialien verwendet werden. Auch die verwendeten Materialdicken zB. werden nicht unbedingt linear heruntergerechnet; mein 1 mm dickes Umlaufblech der Vulkan zB. ist am Vorbild nicht aus mehr als 2 Zentimeter dickem Messing sondern aus 4 mm dickem Stahl.


    Dadurch kann ein Modell schwerer (bei Elektromodellen aus Plastik auch leichter) ausfallen, als die maßstabsgerechte Berechnung.


    Beispiele: eine BR52 ist etwa 105 Tonnen schwer. Meine "Kleine" (etwa 1:28) Variante wiegt jedoch nicht die so berechnete etwa 4,5 kg, sondern gut mehr als das doppelte.
    Meine Vulkan wiegt 3,5 kg, aus dem etwa 20 Tonnen des Originals würde sich maßstabsmässig mit (1:22,5)3 etwa 1,75 kg ergeben; also auch hier ist das Modell etwa doppelt so schwer wie es sein "sollte".


    Also bei der Energieverteilung müssten wir doch lieber nicht einfach kubisch herunterrechnen, sondern die tatsächliche Masse des Modells in Relation zur (tatsächlichen) Geschwindigkeit (die der linearen Berechnung natürlich entspricht) nehmen.


    Nun hoffe ich dass ich mich nicht verrechnet habe :)


    LG Zoltan

    LG Zoltan
    Somestaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft
    BW Traktion Langkatzenhofen
    SzvVT - Szamosvölgyi Vaspálya Társaság
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    http://www.lokteam.at/

  • Hallo Jörg,
    meine Vorschreiber haben zwar alle recht, ich gehe aber davon aus, deine Diktion lässt es erahnen, dass du dich auf neues Terrain wagst. Da kannst du mit obigen wohlgemeinten Ratschlägen und Berechnungen glaube ich eher weniger anfangen, weil die partiell schon mehr Grundwissen voraussetzen.
    Ich versuche es nun einmal aus der Warte eines weniger "Fortgeschrittenen" mit etwas Praxiserfahrung, damit du damit etwas anfangen kannst.


    Zitat von Silbergräber


    Mich schreckt nach wie vor das weit verbreitete Rumgerase vom Livesteam ab.


    Woher hast Du denn diese Erkenntnis?


    Das ist nur ein weit verbreitetes Gerücht das von inkompetenten, uninformierten Leuten in die Welt gesetzt wird, die noch nie so ein Teil in den Händen hielten, weil sie sonst diesen Unsinn nicht von sich geben würden.
    Aber ich habe auch X Videos gesehen, die mit rasenden Loks befüllt waren und in Foren derartige Unterstellungen wahr genommen.
    Wobei man bei den Videos schon auch anmerken muss, dass diese teilweise im Schnelldurchgang, wahrscheinlich der Komprimierung schuldend, wenn man diese von Y..t..e optimieren lässt, abgespielt werden.


    Alle die ich kenne fahren in maßstäblicher Geschwindigkeit, eine 01 darf da schon einmal rasend daher kommen, eine Schmalspur Lok dafür nicht.
    Natürlich macht es auch mir kurz Spaß meine Darjeeling, die in echt max. 15km/h liefert einmal ICE-mäßig rauschen zu lassen.
    Ich würde dir deswegen dringend empfehlen einmal ein Forenmitglied oder eine Echtdampfveranstaltung zu besuchen, um dich zu informieren. Danach wirst Du oben getätigte Aussage nicht mehr machen.


    Doch nun zu Deinen Fragen:


    Zitat von Silbergräber


    1) Gibt es "Richtwerte" hierfür? Der Hub ist doch durch den Raddurchmesser mehr oder weniger limitiert. Die Reppingen-Modelle haben samt und sonders einen Zylinderdurchmesser von 13 mm und einen Hub von 18 mm. Ist das eine gute Grundlage für langsames Fahren?


    Die von den gängigen Herstellern verwendeten Antriebskomponenten sind immer ein Kompromiss was die Maßstäblichkeit betrifft. Sie sind aber so konzipiert, dass dieser Kompromiss sehr funktionsfähig und zuverlässig arbeitet und mir sind jetzt noch keine Modelle aufgefallen, wo sie partout nicht mit dem Vorbild harmonieren. Darüberhinaus muss man den Herstellern auch den wirtschaftlichen Aspekt gönnen, weil sie bei diesen Kleinstserien nicht x Antriebskomponenten konstruieren und fertigen wollen. Diese wären dann unbezahlbar.
    Bei den Herstellern denke ich hier an: Herrmann, Regner, Reppingen, Roundhouse und mit Einschränkungen Accucraft. Deren Modelle in Museumsqualität sind schon sehr maßstäblich.
    Bezüglich der maßstäblichen Umsetzung sind die modernen Kunststoffprodukte, auch was den preislichen Aspekt angeht natürlich kaum zu toppen.


    Zitat von Silbergräber


    2) Was ist unter "heißem Dampf" zu verstehen - doch kein Überhitzer?


    Doch!
    Das hat Dir Georg oben gut verständlich erklärt. Bei einfacheren Loks ist das schlichtweg die Dampfleitung, die vor den Zylindern durch das Feuer geleitet wird und den Dampf auf dem Weg dorthin trocknet. Sogar meine 100a alte Bing Lok besitzt schon diese Technik.


    Zitat von Silbergräber


    3) Das eine adäquate Fernsteuerung unabdingbar ist, leuchtet ein.


    Das stimmt schon, aber fast jedes Markengerät tut es heute und die unterscheiden sich eigentlich nur in den Funktionen und im Bedienkomfort.
    Auf was man aber in diesem Zusammenhang unbedingt achten muss, sind die exakt ausgeführten Mechaniken zwischen Servo und Bedienelement, wenn das nicht klappt, fährst Du (t)digital im wahrsten Sinn des Wortes und dann fährt das Ding auch nicht langsam.
    Wolfgang hat natürlich da recht, wenn der Chauffeur es zusätzlich nicht bringt, hilft die beste Lok nichts. Ein schlechter Rennfahrer landet eben auch über kurz oder lang im Kiesbett.


    Ich hoffe da ein wenig populärwissenschaftlich weitergeholfen zu haben!


    Viele Grüße


    Fritz

    ]ch weiß, dass ich nichts weiß.
    Sokrates, Griech. Philosoph 469 - 399 v.Chr

  • Guten Morgen,


    zunächst erstmal vielen Dank für Eure Antworten. Ihr habt natürlich recht, dass ich mich hier auf völlig neues Terrain begebe, denn mit dem Thema Echtdampf beschäftige ich mich mehr oder weniger seit sieben Jahren ausschließlich theoretisch. Der Funke ist übergesprungen, aber das Feuer will sich nicht so recht entfachen. Ich befürchte, da bleibt nur der Sprung ins kalte Wasser und der Besuch der richtigen Veranstaltung. Die nicht richtige Veranstaltung war eine der vergangenen Leipziger Spielemessen, wo die Echtdampfer die Kurven auf zwei Rädern genommenhaben und das Gerücht der Raserei mit Fakten untermauert haben.


    LG


    Jörn

  • Hallo Jörn,
    da ich hier zitiert worden bin, möchte ich natürlich auch antworten.
    Als Antwort ist zum Beitrag von Fritz eigentlich nichts hinzuzufügen.


    Ich muß aber auch sagen, daß ich als Modelbauer auch so gut wie möglich alles selbst fertige. Das heißt, ich kaufe keine fertigen Baugruppen und erst recht keine Lokomotiven. Ich kenne eigentlich auch keine handelsüblichen Maschinen.
    Deshalb kann ich bei meinen Konstrutionen die Zylinder und das Triebwerk im Rahmen der Maßstäblichkeit anpassen. Also, die maßstäbliche Zylinderlänge ausnutzen, den Kolben so schmal wie möglich machen und den Hub so groß wie möglich. Der Zylinderdurchmesser sollte klein sein, aber noch ausreichend Leistung bringen.
    Langsamläufer: langer Hub, kleiner Zylinderdurchmesser
    Schnellläufer: kurzer Hub, großer Zylinderdurchmesser


    Zur Überhitzung, oder eher Dampftrocknung, da wird es sehr theoretisch:
    Eine Anfangskondensation entsteht grundsätzlich immer, auch bei den Heißdampflokomotiven. Dafür gibt es die Zylinderentwässerung.
    Wenn aber der Zylinder Betriebstemperatur hat, dann wirkt die Überhitzung. Bei den allgemein üblichen Zylindern haben wir für Zu- und Abdampf den gleichen Schieber und die gleichen Dampfkanäle. Der Frischdampf erwärmt bei jeder Einströmung die Kanal- und Zylinderwände. Bei der Ausströmung des entspannten Abdampfes mit tieferer Temperatur werden diese aber wieder abgekühlt. Dieser Temperatur- und damit Energieverlust ist erheblich. Es dürfte aber leicht zu verstehen sein, daß mit einer höheren Dampftemperatur die Duchschnittstemperatur des Zylinders höher ist und damit die Verluste verkleinert werden können. Ganz theoretisch, der Energiegehalt des Heißdampfes steigt mit höherer Temperatur. Mehr Energiegehalt des Dampfes ist aber auch mehr Leistung im Zylinder und man kann langsamer, aber auch kraftvoll genug fahren.
    Natürlich erreichen wir mit den Modellen niemals die für Heißdampf erforderlichen etwa 300°. Deswegen sollte der Dampfleitung, die nach dem Regler durch die Feuerbüchse oder dem Heizrohr eingebaut ist, größte Aufmmerksamkeit gewidmet werden. Je höher wir die Dampftemperatur haben, umso mehr Wärmeenergie kommt am Kolben an.
    In der Praxis ist es doch so, Kesseldruck 4-5 bar, am Schieberkasten sind das gerade noch 2-2,5 bar. Vielleicht sollte man mal die Temperaturen auf dem Weg vom Reglerventil bis zur Zylinderaußenwand messen, um daraus dann Verbesserungen abzuleiten.
    Was auch bei den gekauften Maschinen noch gemacht werden kann, ist einmal die gute Isolation der Leitungen, aber die eine Isolierung der Zylinder zum Rahmen. Schon ein 0,5 mm Edelstahlblech dazwischen bringt Wirkung. Natürlich müssen die Triebwerksmaße oder die Zylinderfläche entsprechend angepaßt werden.


    Daß das Triebwerk spielarm gebaut ist und die Steuerung exact mit Meßschieber eingestellt wurde, setze ich mal als selbstverständlich voraus.
    Übrigens, wenn Du heute noch nach Dresden auf die Modellbahnmesse fährst, kannst Du auf der Spur 1 Anlage bei Jörg, Carsten und den anderen schönes, langsames Fahren sehen.


    Schönen Sonntag noch
    Michael

  • Kleiner Nachtrag


    Zur Dampftheorie und speziell zum Heißdampf gehört natürlich noch sehr viel mehr, ich habe aber versucht, das so knapp und einfach wie möglich zu beschreiben. Die vielen Bücher, die vor über 100 Jahren darüber geschrieben wurden, möchte ich hier nicht aufzählen.
    Ich kann aber jedem, der sich mit Dampfmaschinen und Dampflokomotiven beschäftigt, dringend empfehlen, sich das Buch "Handbuch Modelldampfmaschinen" ISBN 3-7883-0153-8 zu beschaffen. Dort findet man alle erforderlichen Hinweise und Berechnungen als Grundlage zum erfolgreichen Dampfmodellbau.


    Michael

  • Hallo an alle,
    ich habe mich wieder einmal eingeloggt und bin an „ Grundlagen für....langsames Fahren „ hängengeblieben.


    Erstens möchte ich festhalten, dass ich im Verein auf ebener Strecke fahre, ohne auf und ab. Meine Loks ziehen meistens eine ihnen angepasste Komposition.


    Folgende Punkte beachte ich beim Betrieb meiner Loks:


    • Das Sicherheitsventil ist auf den Betriebsdruck der Kessel eingestellt. Bei meinen 9 Roudhouses ist das gemäß Webseite der Firma 40 PSI ( 10 PSI entsprechen ung . 0,7 bar , genaue Zahlen 1 bar = 14,5 PSI). Somit erhalte ich für alle Maschinen gleiche Druckverhältnisse und entsprechendes Fahrverhalten.
    • Das Ventil wird regelmäßig gereinigt, damit Verunreinigungen den konstanten Druck nicht beeinflussen.
    • Wenn der Kesseldruck erreicht ist und das Ventil abbläst, wird der Gashahn soweit zurückgedreht, bis die gewünschte langsame Fahrt bei voll offenem Dampfhahn erreicht ist. Dies gilt sowohl für die fern- wie handgesteuerten Maschinen. Die Loks bleiben trotzdem nach unten ( Hahn bis zu ) voll steuerfähig. Bei mir bewegt sich der so erreichte Druck zwischen 15 bis knapp 25 PSI, je nach Anhängelast.


    Das Rezept ist also : Mit dem Feuer statt mit dem Druck fahren. Allerdings ist das mit Kohle oder Spiritus als Brennstoff schwieriger zu realisieren. Ich habe das Ganze übrigens schon einmal im Forum / der Lounge geschrieben.


    Bitte aber jetzt kein gelehrter Shitstorm lostreten. Ich wollte bloß aufzeigen, dass man auch auf ganz einfache Art langsam fahren kann.


    LG Pierre

    OLD WAYS DONT OPEN NEW DOORS.

  • Die Beiträge sind schon etwas älter, aber für mich doch sehr interessant. Fahre als Anfänger (1Woche) eine Regner Chaloner. Da mit Getriebe fährt das Teil sicher und mit genügend Drehmoment ca 1U/Sek am Antriebsrad. Wie verhält sich dies bei einer "normalen" Dampflok ohne Getriebe? Ich will mir jetzt einen Alfried zulegen und möchte damit auch gerne auf diese Umdrehungszahl kommen. Ist dies möglich oder Utopie? Was meint Ihr?
    LG Ingobert

  • Hallo Ingobert,


    schwierige Frage, eine Umdrehung pro Sekunde ist schon sehr wenig....
    Grundsätzlich sollte das möglich sein, erfordert aber mehrere Punkte, wenn du ohne Slomo auskommen willst.
    Eine hervorragend eingestellte Lok. Kannst du hinkriegen.
    Ebene Gleise (und ich meine wirklich eben), denn du wirst feststellen müssen, dass dein Wohnzimmer zur Mitte hin durchhängt (sagt meine Kristallkugel). Helfen kann ein gut gelagerter Zug (Kugellager sind was Feines!) mit ordentlich Masse, denn der bringt etwas Impuls mit und rettet dich über das Katzenhaar auf den Gleisen.
    Ach so, Kurven sind auch nicht toll... denn da steigt der Rollwiderstand so an, dass der Zug quasi ansatzlos stehen bleibt, wenn so wenig Reserve da ist.
    So langsam fahren ist übrigens auch mit großen 1:1 Loks immer spannend, obwohl die mehr Masse mitbringen.


    Gruß
    Rüdiger

  • Hallo Rüdiger
    Danke für die ehrlichen Aussagen, bin darauf angewiesen mangels Erfahrung. Was ich am Slomo noch nicht verstehe: Also der Slomo nimmt beim Anfahren Energie auf und gibt diese, wenn keine Energie mehr vom Antrieb kommt, wieder ab, auch kurzzeitig bei Widerständen (Steigungen, Kurven, Katzenhaar :wink: ). Und jetzt meine Frage: wenn ich jetzt aber meine Wunschgeschwindigkeit (z.B. 1U/Sek) erreicht habe, läuft doch eigentlich das Slomo-System frei, da der Slomo ja seine Umdrehungen erreicht hat? Oder wo ist mein Gedankenfehler?
    LG Ingobert

  • Nicht frei, sondern "mit". Bei konstanter Geschwindigläkeit. Kurzgefasst.
    Beim Beschläunigen bremst er, bei bremsen macht er die Bremsung weicher. Wie damals beim Spielzeugauto mit Schwungrad. Ist eigentlich auch nichts anderes.


    LG Zoltan

    LG Zoltan
    Somestaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft
    BW Traktion Langkatzenhofen
    SzvVT - Szamosvölgyi Vaspálya Társaság
    877_2015080444_bahnhofhosszumacskasvontatasitelepkicsi.jpg
    http://www.lokteam.at/

  • Hallo Leute
    Ja, Zoltan, mit. Das ist der entscheidende Punkt und es versucht dann die ankommende Energie gleichmäßig zu halten.
    Manchmal steht man auf der Leitung. - Wäre also 1U/Sek mit Slomo stabil machbar?
    LG Ingobert

  • Hallo Ingobert,


    ich sage mal so - stabiler.


    Hast du schon mal einem echten Lokführer zugesehen auf der Dampflok? Der Tanz am Dampfhahn? Langsam auf bis der Antrieb spürbar wird und die Lok anfängt sich zu bewegen, dann wieder Regler zu und langsam öffnen... Ein ständiges Regeln und justieren. Wenn die Lok mal gut in Fahrt ist wird zusätzlich mit der Füllung geregelt um ein gleichmäßiges Fahrbild und Geschwindigkeit zu erreichen.
    Da ist schon einiges an Akrobatik und vorallem Können und Gefühl gefordert, besonders bei variablen Zuggewichten.


    All das muß bei der Modell-Lok im Grunde genau so gemacht werden, ist aber wegen der sehr viel kürzeren Reaktionszeiten (im umgekehrten Sinne, nicht daß wie Menschen zu langsam wären, sondern weil die kleinen Modelle eine schnellere Korrektur benötigen) schwer zu handhaben. Als Beispiel - wenn ich einen Minikochtopf habe muß ich öfter Wasser nachgießen um ein leersieden zu vermeiden, als in einem größeren Kochtopf.


    Dazu kommt noch die oft vernachläßigte Tatsache, daß sich die Physik von Dampf und Wasser im Maßstab 1:1 als auch in 1:Modell immer gleich verhalten wird. Dampf hat bekanntlich viel Kraft und wird den sehr kleinen und Massearmen Modell-Kolben Zack-Zack-Zack von Totlage zu Totlage schleudern, während beim großen Vorbild schon einiges mehr Kraft notwendig ist um den Kolben und letztlich die ganze Lok daran in Bewegung zu versetzen.


    Der SloMo hilft auf elegante Weise dabei, die Physik ein wenig zu überlisten. Um über die hohe Übersetzung das Schwungrad in rotation zu bringen muß schon etwas mehr Kraft aufgebracht werden, und dies hilft beim langsameren Anfahren. Sobald die Mechanik aber mal ins Rollen kommt kann man den Regler weit zurücknehmen, denn es reicht weniger Dampfkraft um die Lok oder besser die Mechanik am Laufen zu halten. Die Schwungmasse überbrückt dann auch mal kleine Momente, in denen die Dampfkraft nicht mehr ausreicht und sorgt so für ein gleichmäßigeres Fahrbild, was wiederum langsamere Geschwindigkeiten erlaubt, bei der sonst die Lok stehen bleiben könnte da ihr die Puste ausgehen würde (wegen zuwenig Dampf).


    Auch wenn der SloMo perse beim Langsamfahren hilft, so wird die oben erwähnte Akrobatik an Regler und Füllung um so wichtiger. Ich selbst fahre zum Beispiel viel auf "Streckenkunde". Dies bedeutet - ich weiß genau an welchen Stellen ein Hügel im Gleis ist, wo die Reibung in den Kurven höher wird und wann ich am Regler nachführen muß.
    auch Bergauf habe ich oft mit Teilfüllung von 75% mehr Zugkraft als bei voller Füllung.


    Dabei hilft es aber auch, eine entsprechende Fernsteuerung zu nutzen, um all diese Dinge auch direkt und feinfühlig regeln zu können. Ich schwöre daher auch die klassischen Kreuzknüppel. Kein Poti oder Schieberegler kann mir diese direkte Regelung vermitteln. Man kann gefühlt oder auch schnell den Regler aufziehen und schließen und so unheimlich zum gleichmäßigen Lauf beitragen. Aber es ist eben auch harte Arbeit, ganz so wie auf der echten Dampflok.


    Wer lieber den Regler auf Stufe 6 stellen und gleichmäßiges Fahren erwartet, der sollte sich DCC und Stromloks zulegen. Und selbst dort wird es bergauf/Bergab mit der gleichbleibenden Geschwindigkeit nicht immer klappen.


    Grüße, Gerd

  • Hallo Ingoberd,


    ich habe gerade beim Anfahren die Erfahrung gemacht, dass man im Gegensatz zum Vorbild, mit Geduld schön weich anfahren kann. D.h. ich öffne den Regler erst mal nur soweit, dass die Lok noch nicht anfährt. Dann gebe ich eine Raste am Fernsteuerknüppel hinzu und warte. Das wiederhole ich bis sich der Zug in Bewegung setzt und dann gleich wieder eine Raste weniger Dampf. So vermeidet man, dass der Kolben vom Dampf hin und her "gerissen" wird. Das ist genauso wie bei einem Boot, immer etwas Ruder legen und die Reaktion abwarten, da man sonst in wilden Schlangenlinien hin und her fährt.
    So langsam weiter zu fahren bedarf dann ständig die ändernde Krafterfordernis durch Regler und Füllung auszugleichen, wie es Gerd beschrieben hat. Auch hier ist Beobachten und Merken wichtig, wo geht es bergauf und wo geht es bergab und wie eng ist an welcher Stelle eine Kurve.
    Möglich ist auch ohne Slomo, erfordert halt mehr Konzentration.
    So darf jeder selbst entscheiden, was er mit einer Modelldampflok machen möchte und wie er zum Ziel kommt.


    Viele Grüße
    Georg


    P.S.: Indem man den Dampffluss stark drosselt, kann man auch bei einer einfachwirkenden Dampfspeisepumpe im Saugetagt eine halbwegs langsame Bewegung erreichen, bzw. sie bleibt dann erst mal im unteren Todpunkt stehen, bis sich der Druck im Zylinder langsam aufgebaut hat. Dazu habe ich die Dampfkanäle im Hilfschieber und Schleuderkolben nur 5/100 x 1,45 mm ausgedreht, wo hingegen die Gegenseite 4/10 x 1,45 mm misst.
    Man könnte da ja mal überlegen ob es die Möglichkeit gäbe eine Anfahrdrossel in den Dampfweg zu den Zylindern einzubauen.

  • Hallo Leute
    Dann sag ich mal sehr herzlichen Dank für die doch sehr beträchtlichen Bemühungen Eurerseits, mich nicht dumm sterben zu lassen. Also steckt doch viel Handarbeit im Detail, um anständig fahren zu können. Aber es sagt anderseits auch, dass eine Feld oder Waldbahn mit eher holbrigem Gleisbett ohne Getriebe mit 1U/Sek eher nicht zu fahren ist. Da muss ich nochmal drüber nachdenken, ob mein geplanter Kauf der richtige ist oder ich besser doch eine Getriebelok kaufen sollte.
    LG Ingobert

  • Guten Morgen Ingobert,


    Es ist halt wie oben geschrieben - Harte Arbeit, aber machbar.


    Ich fahre ja auch 5"-Lokomotiven und da kommt es auch sehr auf die Streckenkenntniss an. Als ich mit meiner Forney damals in Oberursel gefahren bin war ich immer wieder verblüfft an welchen Stellen mir der Dampf ausging bzw. wo überall kaum merkbare Steigungen in der Strecken waren.


    Auf der Strecke in Zürich war es mit der Shay wiederum ganz anders. Die Lange Steigung auf die Hochebene brachte den Kessel gut auf Temperatur und wenn man oben angekommen war brauchte man nicht mehr so viel Dampf auf der Ebene. Da gilt es Feuer, Wasser und Druck gut unter Kontrolle zu haben. Nach der letzten großen Brücke beginnt dann das lange Gefällstück. Das heißt auf der Mitte der Brücke Regler schließen, schauen daß der Wasserstand hoch ist und den Bläser leicht öffnen und ab Ende der Brücke anfangen die Dampfbremse anzulegen, um den Zug gemäßlich die gut 3m Höhenunterschied hinunter zu bremsen. ABER.... Am Ende des Gefälles kommt ein Bahnübergang und danach geht es wieder in eine leichte Steigung.
    Man muß also vorrausschauend fahren, damit man am Ende des Gefälles genug Druck und Feuer im Kessel hat, damit einem auf der folgenden Steigung die Maschien nicht verhungert.


    Also laß dich nicht abschrecken. Das wird schon.


    Grüße, Gerd


    Grüße, Gerd

  • Moin,


    Zitat

    ...Also laß dich nicht abschrecken. Das wird schon.


    "Abschrecken" ist gut... Ich meine, DAS ist doch der wesentliche Kick beim Spielen mit einer Echtdampflok, oder ?? Für automatisch immer gleiches Tempo geradeaus, um die Kurve, rauf, runter gibt es doch diese kleinen Elektromotoren auf Rädern im "Eisenbahnkleid"...


    Viele Grüße


    Gerd