P 10 Elberfeld 2814 von WYKO

  • Hallo Rainer,


    schön ist sie geworden. Ich habe deine Posts immer genüsslich gelesen. Du hast einen schönen Schreibstil, der der Lok in nichts nachsteht. Viel Erfolg beim ersten Anheizen!. Ich hätte nicht die Geduld und das erste Feuer bereits entfacht.


    Viele Grüße
    Janosch

    Der Langsamste, der sein Ziel nicht aus den Augen verliert, geht immer noch schneller als der, der ohne Ziel herumirrt (Gotthold Ephraim Lessing)

  • Hallo Rainer,


    ich kann da Janosch nur beipflichten. Habe Deinen Bericht auch sehr gerne gelesen und die Schritte verfolgt. Ist toll geworden Deine P10. :thumbup::thumbup::thumbup:


    Von so ner 3 Zylinderlok träum ich noch in Spur 2. Wird aber nur ein Traum bleiben.
    Die P10 war in Stuttgart ja in den 60ern das Alltagsbild auf der Strecke Richtung Nürnberg.


    http://www.traktionswandel.de/gaeste/gal-schikorr2.html


    Beste Grüße,


    Marco

  • Hallo liebe Schienendampfer! Die P 10 Story geht weiter!


    Als ich mich das letzte Mal meldete, stand Weihnachten vor der Tür und nun haben wir bereits den Juni fast hinter uns. Die ersten drei Monate dieses Jahres waren wettermäßig nun wirklich nicht gerade dazu geeignet gewesen, auf der Terrasse das erste Anheizen zu zelebrieren, und ein längerer Aufenthalt im Ausland trug danach zusätzlich dazu bei, dass die Arbeiten ruhten.


    Manchmal laufen die Dinge eben nicht so wie geplant. Im Februar spielte ich kurz mit dem Gedanken, nachdem ich auf der Forumsseite über die Info gestolpert bin, beim Norddeutschen Dampftreffen in Hamburg-Barmbek vorbeizuschauen, doch auch da war das Wetter an dem betreffenden Wochenende für die Fahrt von Berlin nach HH eher suboptimal. Schade, aber vielleicht klappt es ja 2019.


    Mitte Mai ging es dann aber mit kleineren Arbeiten an der P 10 endlich weiter. Der geplante Einbau der Servos stand auf der Agenda und der gestaltete sich etwas schwieriger als erwartet. Schon beim Zusammenbau der Lok war mir klar geworden, dass es für drei Servos in der Fahrerkabine recht eng werden würde.


    Ein erstes Problem ergab sich bei der Steuerstange. Wegen des Servoanschlusses musste diese verändert werden. Das eine Ende, das entsprechend der Bauanleitung sonst mit zwei Schrauben am Steuerbock montiert wird, modifizierte ich dahingehend, dass ich dort einen etwa 2 mm breiten und 1 cm langen Schlitz in die Steuerstange sägte. In diesen Schlitz lötete ich eine ca. 2 cm lange M2-Gewindestange. War mein erster Versuch in Sachen Hartlöten und trotz einiger Bedenken ging das ganz gut. Um eine Kröpfung der Steuerstange zu umgehen (Anschlagpunkt am Steuerbock einerseits und Einhängung am Servohebel andererseits differierten in der Höhe und verhinderten so eine die berührungsfreie Montage der Steuerstange durch den Schlitz an der rechten Vorderfront des Führerhauses), habe ich sie mit einem Kugelkopfgelenk von unten dann mit dem Servohebel verbunden.


    Noch etwas zeitintensiver war dann noch der Einbau der Servos für den Dampfhebel und das Ventil der Speisepumpe. Da beide Servos keine allzu große Last bewegen müssen, verzichtete ich darauf, sie einzeln am Boden des Führerhauses zu montieren. In einer Restekiste fand ich ein Stück Metallblech (0,5 mm), das ich so zurecht bog, dass es die beiden Servos aufnehmen konnte.


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    Das Blech ist mit zwei Schrauben am Boden des Führerhauses befestigt. Von hinten lassen sich beide Servos in die Halterung schieben. Sie sitzen recht stramm, ich habe aber zusätzlich eine Lasche so gebogen, dass sie ein Verrutschen der Servos verhindert.


    Die Ansteuerung des Dampfhebels und des Speisepumpenventils erfolgt mittels Kugelgelenkköpfen. Es kann sein, dass ich diese noch einmal austauschen muss, denn sollten sie zu sehr durch Hitze beaufschlagt werden, müsste ich sie durch Metallkugelgelenkköpfe ersetzen.


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    Den Empfänger für die Fernsteuerung plante ich im Tender unterzubringen. Im Tendergehäuse ist am hinteren Ende (hinter dem Wasservorratsbehälter) ausreichend Platz für Empfänger und Akkus, aber der Zwischenraum zwischen dem Behälter und Tendergehäuse ist relativ schmal. Als Alternative bot sich ein Deckel über dem Wasserbehälter an. Diesen fertigte ich aus 0,5 mm Messingblech. Jetzt lassen sich Akku und Empfänger leicht darauf unterbringen und sind problemlos erreichbar.


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    Der letzte Knackpunkt war die Fernsteuerung. Ich hatte mir vor zwei Jahren für ein Modellboot eine Spektrum DXE zugelegt, und die musste entprechend verändert werden. Den linken Knüppel hatte ich schon „entrastet“, denn beim Boot steuerte er das Segelservo. Hier war ein kurzer Rückbau nötig und mit einer deutlichen Raste in der Mittelstellung ist so nun die Steuerung „vorwärts-rückwärts“ für die Lok möglich.
    Das Kabel für „rechts-links“ am linken Knüppel habe ich gekappt und an einen Schalter (ein-aus-ein) angelötet. Das durch diesen Schalter angesteuerte Servo für das Speisepumpenventil lässt sich damit hervorragend bedienen.


    Der rechte Knüppel war beim Boot nur für die Richtung „rechts-links“ angelegt und spielt für die Lok keine Rolle. Die vertikale Knüppelbewegung, die beim Boot ohne Funktion war, habe ich aber – wie auch beim linken Knüppel - „entrastet“ und sie dient nun zur Steuerung des Dampfventils.


    Die Teile für die Beleuchtung sind da und warten auf den Einbau. Aber das hat noch etwas Zeit.


    Viel wichtiger war eine Transportkiste.


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    Die war ziemlich schnell fertig gestellt und nun stand dem ersten Anheizen nichts mehr im Wege – bis auf die Angst vor der eigenen Courage...


    Bis zum Bericht über das erste Anheizen der P 10 wie immer
    viele Grüße aus Borsigwalde



    Rainer

  • Vor gut zwei Wochen war es dann am 11. Juni 2018 so weit: Das Wetter passte, und so konnte die P10 das erste Mal richtig angeheizt werden, um den ersten Probelauf zu absolvieren.


    Aber um ganz ehrlich zu sein: Ich hatte eigentlich schon Mitte Mai Wasser in den Kessel gefüllt und den Brenner gezündet, um zu sehen, wie der sich verhält. Mit der Lieferung des Bausatzes kam neben der Bauanleitung auch eine „Dienstvorschrift 2016“. An die habe ich mich, was das Befüllen von Kessel und Gastank sowie das anschließende Zünden des Brenners betraf, auch tunlichst gehalten.


    Nach zwei Zündversuchen lief bei dieser „Generalprobe“ alles vorbildlich ab: die Flamme schlug zurück und der Brenner lief mit einem Geräusch, das in der Dienstanweisung als „charakteristisches Röhren oder Rauschen“ bezeichnet wird. Ich hatte vorsichtshalber die zwei Schrauben, die die Rauchkammertür halten, entfernt, um einen Blick auf das Flammenbild werfen zu können. Also schnell die Rauchkammertür raus und "in die Röhre" geschaut: Flamme am Brenner und nicht vorn in der Rauchkammer, und das „charakteristische“ Geräusch war nicht zu überhören. Alles bestens.


    Ich wartete noch einen kurzen Moment, und als der Brenner absolut ruhig lief, beendete ich diesen ersten probeweisen Anheizvorgang. Er hatte mir gezeigt, dass sich das Füllen des Kessels und des Gastanks sowie das Zünden des Brenners problemlos bewerkstelligen lassen.


    Jetzt aber zum 11. Juni 2018!


    Der Rollenprüfstand stand bereit auf der Terrasse und die Transportkiste konnte entladen werden.


    Bevor die Lok auf den Prüfstand kam, habe ich sie an den Achslagern, Gestängen und Kreuzkopfführungen geölt. Es folgte das Füllen des Kessels, und dies geschah nach Dienstanweisung. Diese sieht vor, dass der Kessel beim Anheizen nur zu 2/3 befüllt wird und bei Erreichen von 2 bis 3 bar die erste Nachspeisung erfolgt. Nachspeisung ist jederzeit möglich.


    Das Befüllen des Gastanks gelingt ebenso problemlos wie das Wassernehmen. Die Schnellkupplung rastet locker ein. Die Gasflasche wird auf den Kopf gestellt und der Füllvorgang kann beginnen. Er lässt sich auch sehr gut durch den durchsichtigen Schlauch beobachten. Ich habe den Füllvorgang kurz unterbrochen, um den Tank zu entlüften. Danach passten noch ein „paar Schluck“ rein. Das Trennen der Schnellkupplung vom Gastank ist ein Kinderspiel: wenn man den Kupplungsring nach unten drückt, fliegt kurz danach das Kupplungsende mit einem leichten „Plopp“ aus der Halterung.


    Was fehlte noch? Das Dampföl! Vor dem Schornstein befindet sich die Einfüllöffnung, die vor dem Befüllen mit einem Imbusschlüssel geöffnet werden muss. Entgegen der Dienstanweisung fehlt am Ölbehälter aber eine Ablassschraube. Schon beim Bau hatte ich deshalb bei Herrn Wyrwich nachgefragt und er sagte mir, dass diese eigentlich nicht benötigt würde, weil beim Anheizvorgang das Restwasser im Ölbehälter verdampfen würde.


    So, jetzt kam der spannende Moment!


    Der Gasregelschraube wird zum Zünden um weniger als 1/8 Umdrehung geöffnet und dann kann man schon ein ganz leises zischendes Geräusch vernehmen. Also Feuerzeug ran an den Schornstein! Klick! Paff!! Plopp!!! Brenner ist an! Das "charakteristische“ Geräusch ist deutlich zu vernehmen!


    Vorsichtshalber noch einmal kurz die Hand an den vorderen Bereich des Kessels gehalten, um zu prüfen, ob die Flamme vielleicht doch noch im Rauchkammerbereich ist – aber alles ist im grünen Bereich. Also Gasregelventil weiter öffnen.


    Ich war bei diesem ersten Versuch noch etwas vorsichtig und heizte den Kessel gaaanz laaangsam an. Insofern dauerte das Anheizen auch wesentlich länger als in der Dienstanweisung angegeben. Bei etwas über 2 bar schaltete ich die Fernsteuerung ein und schob den Knüppel für die Steuerstange nach vorne. Kurz danach öffnete ich das Dampfventil und versuchte die Maschine in Gang zu setzen. Nach einigen Umdrehungen und viel Wasser, das aus dem Schornstein spritzte, lief die P 10, erst noch etwas stotternd, kurze Zeit später dann aber immer runder, das erste Mal unter Dampf auf dem Prüfstand. Die Steuerung war richtig eingestellt und verhielt sich jetzt unter Dampf und und höherem Druck nicht anders als bei den Einstellversuchen mit Druckluft in der Bauphase.


    Während dieses ersten Laufes veränderte ich ständig die Dampfzufuhr, mal mehr, mal weniger Dampf, und auch die Richtung wurde mittels Steuerstange dauernd gewechselt. Hier gab es manchmal noch einige Schwierigkeiten; sie hatten aber weniger mit der Einstellung der Steuerung als mit den Servos und der Fernsteuerung und zu großen Hebelbewegungen zu tun.


    Nach gut 35 Minuten beendete ich diesen ersten Testlauf, der im folgenden Clip dokumentiert ist. Hat etwas gedauert mit der Zusammenstellung und ich musste erst einmal kapieren, wie man den richtig einstellt; aber es scheint geklappt zu haben:


    [center][youtube]

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    Und das erste Fazit?


    Die P 10 ist ein Super-Teil - auch im Betrieb unter Dampf auf dem Rollenprüfstand! Die in der Dienstanweisung erwähnten 3-4 bar im Normalbetrieb (!) wurden wegen "gebremster" Gaszufuhr nicht einmal ansatzweise erreicht; der maximale Druck lag bei diesem ersten Testlauf nie über 2,5 bar – und das war schon beeindruckend genug!


    Jetzt kommt erst einmal der Sommer, und die Montage der noch fehlenden Beleuchtung werde ich erst in Angriff nehmen, wenn die Tage etwas kürzer werden.
    Es kann deshalb also etwas dauern, bis ich wieder von mir hören lasse.


    Bis dahin euch allen einen sonnigen Sommer, fröhliches Dampfen und wie immer


    viele Grüße aus Borsigwalde!



    Rainer

  • Guten Morgen Rainer,
    ich hab mir Dein Video morgens um 6Uhr angesehen und war mit einem Schlag hellwach, vor Begeisterung :Q
    Ein super Teil, Deine P10! Kannst Stolz sein :B
    Viel Freude auf der Stecke und Grüße nach Borsigwalde,
    Reinhold

    ....und immer 'ne handbreit Wasser über der Feuerbüchse!

  • Herrliches Teil.... und dafür dass sie auf dem Rollstand schon schön läuft(ohne eigene Masse in schwung zu haben) wird sie auf Schienen noch besser laufen.
    Gratulation /Neid.


    Gruss Alex

    Gruss Alex

  • Hallo liebe Schienendampfer,


    nach etlichen Monaten der Funkstille gibt es wieder einmal etwas Neues aus Borsigwalde zu berichten:


    Die P 10 ist jetzt auch mit einer Beleuchtung ausgestattet.


    In diesem nicht enden wollenden Sommer luden heiße Wochen ja eher zum Verweilen im Schatten oder im Arbeitskeller ein, und so habe ich mich, entgegen der Ankündigung dies erst tun zu wollen, wenn die Tage etwas kürzer werden, bereits im Spätsommer mit der Beleuchtung der P 10 beschäftigt.


    Nach den ersten Probeläufen war mir klar, dass Probleme bei der Verlegung der notwendigen Kabel auftreten könnten, denn einige Bereiche der Maschine werden doch recht stark mit Hitze beaufschlagt. Hier sind insbesondere die Bereiche in der Nähe der Außenzylinder und das vordere Kesselauflager sowie der Bereich rund um das Führerhaus zu nennen. Der Tender mit seinen beiden Laternen ist davon weniger betroffen.


    Als Leuchtmittel kamen SMD LEDs warmweiß zum Einsatz, die bereits mit einem Vorwiderstand ausgerüstet waren, welchen ich aber ersetzte. Die Spannungsquelle bildet ein schaltbares Akkupack (zwei AA 1,2 V Akkus), das sich zwischen Wassertank und Tendergehäuse im hinteren Tenderteil wunderbar einpassen ließ.


    Was mir etwas Kopfzerbrechen bereitete, war die Tatsache, dass warmweiße LEDs üblicherweise eine Durchlassspannung von um die 4 V besitzen und folgedessen auch einen entsprechenden Vorwiderstand benötigen. Hier zeigte sich aber bei einem simplen Versuch, dass die LED bei 2,4 V und ohne Vorwiderstand bereits kräftig leuchtete. Nach den Gesetzen der Physik hätte dies eigentlich gar nicht der Fall sein dürfen. (Kann sein, dass ich da verkehrt liege – ich liebe auch eher die Mechanik :flt: , denn da sieht man, ob und wie es funktioniert, bei der Elektrik/Elektronik ist es ja ähnlich, an oder aus, aber warum, das erschließt sich einem nicht gleich immer... :WN )


    Physik hin oder her, mir war es schnuppe – ich habe sogar noch einen 360 Ohm Widerstand vorgeschaltet, um das für mich recht helle Licht noch etwas zu dimmen.
    Nach diesen ersten „Küchenversuchen“ war nun klar, wie ich vorzugehen hatte:



      - es war nötig eine Platine mit Steckanschluss für das Akkukabel und vier Widerständen für die einzelnen LEDs zu fertigen


      - die Kabelführung von den beiden Tenderleuchten zur Platine sowie die Kabelführung von der Platine zu einer „Steckdose“ am Tendervorderteil für den Anschluss der beiden Frontleuchten herzustellen


      - die Kabelführung für die vorderen beiden Leuchten vorzubereiten und zwar so, dass eine Steckverbindung es ermöglichte, das Umlaufblech, Außenkessel u.ä. zu demontieren ohne die Kabel zu den vorderen Leuchten kappen zu müssen


      - die Kabelverbindung (Stecker) zum Tender hin zu fertigen


    Die Litzen der vier LEDs habe ich durch kleine etwa 8 mm lange und 1,5 mm starke Messinghülsen geführt und mit einem Tropfen Superkleber gesichert.


    [center][/center]


    [center]SMD-LED mit Messinghülse[/center]


    Diese „Einheit“ lässt sich problemlos von außen (!) mit den Litzen voran in die Laterne schieben. Die kleine Messingröhrchen wurden so eingepasst, dass die LED mittig sitzt und danach mit Klebstoff in der Laterne gegen Verrutschen gesichert.


    Die von den Frontlampen kommenden Litzen werden unter dem Riffelblech zwischen Puffer und Zylindern zu einem Stecker geführt, der kurz vor dem linken Zylinder in eine Buchse gesteckt ist.


    [center][/center]


    [center]Steckverbindung vorne links (noch unlackiertes Provisorium)[/center]


    Von der Buchse führen drei Litzen (+ Litze Lampe rechts, + Litze Lampe links, - Litze für Lampe rechts und links) unter dem Umlaufblech durch Laschen nach hinten zum Führerhaus in einen Schrumpfschlauch hinter den Trittstufen unterhalb des Führerhauses und weiter durch ein Stück Rahmen. Hier befindet sich dann der Stecker, der für den Anschluss zum Tender hin benötigt wird.


    [center][/center]


    [center][/center]


    [center]Kabelführung und Stecker am Führerhaus[/center]


    Im Tender selbst ist die Platine so positioniert, dass man den Stecker vom Akkupack leicht ein- und ausstecken kann. Die Litze von den hinteren Laternen ließ sich leicht anlöten, auch die für die Steckverbindung im vorderen Bereich des Tenders. Allerdings ergaben sich ein paar Schwierigkeiten beim Aufsetzen des Tenderaufbaus, denn zwischen Wassertank, Tendergehäuse und Tenderboden ist nur sehr wenig Platz. Man muss da aufpassen, um die Litze bei der Montage nicht abzureißen oder einzuquetschen (Kurzschlussgefahr).


    [center][/center]


    [center]Platine im Tender (Provisorium)[/center]


    [center][/center]


    [center]Schaltbares Akkufach für Lokbeleuchtung[/center]


    [center][/center]


    [center]Buchse am Tenderboden[/center]


    Zum Schluss mussten nur noch die "Scheiben" für die Laternen gefertigt werden. Ich habe sie aus den Verpackungsresten (Blisterverpackung) für eine 220 V LED-Lampe geschnitten, eingepasst und mit Sekundenkleber fixiert. Und dann...



    [center]...es werde Licht!!![/center]


    [center][/center]


    [center][/center]


    So, das war es wieder einmal.


    Demnächst gibt’s noch einen kleinen „Nachschlag“: Es geht dann um die Anbindung der Beleuchtung an die Fernsteuerung und damit auch eine Möglichkeit, die Wagenbeleuchtung incl. Owala am Schlusswagen zu schalten.


    Wie immer viele Grüße aus Borsigwalde



    Rainer

    • Offizieller Beitrag

    Hallo Rainer,


    das ist nicht schlimm, dass du eher als angekündigt Lesestoff lieferst ;)


    Zu den LEDs:


    Zitat von Witti


    Was mir etwas Kopfzerbrechen bereitete, war die Tatsache, dass warmweiße LEDs üblicherweise eine Durchlassspannung von um die 4 V besitzen und folgedessen auch einen entsprechenden Vorwiderstand benötigen. Hier zeigte sich aber bei einem simplen Versuch, dass die LED bei 2,4 V und ohne Vorwiderstand bereits kräftig leuchtete. Nach den Gesetzen der Physik hätte dies eigentlich gar nicht der Fall sein dürfen. (Kann sein, dass ich da verkehrt liege – ich liebe auch eher die Mechanik :flt: , denn da sieht man, ob und wie es funktioniert, bei der Elektrik/Elektronik ist es ja ähnlich, an oder aus, aber warum, das erschließt sich einem nicht gleich immer... :WN )


    Leuchtdioden haben wie - alle Dioden - eine exponentielle U-I(Spannung-Strom)-Kennlinie. Die Nennspannung ist diejenige, die über der Diode bei Nenn-Dauerlast abfällt. Natürlich fließt da auch, sobald die angelegte Spannung größer ist, als die Schwellspannung (meist rund 0.7 Volt, bei Schottkydioden weniger, bei blauen und weißen LEDs auch mal mehr), ein Strom. Und die Lichtausbeute pro Strom nimmt sogar mit steigendem Strom ein wenig ab. Bei weißen LEDs kann es sein, dass sich die Lichtfarbe beim Betrieb unterhalb der Nennspannung verändert. Bei weißen LEDs, die ihr Licht aus verschiedenen Lichtfarben mischen, wird das Licht dann erfreulicherweise wärmer (wegen der niedrigeren Schwellspannungen)


    Ansonsten vielen Dank für den ausführlichen Bericht.


    Viele Grüße, Stefan

  • Guten Tag Stefan,


    hatte insgeheim gehofft, dass sich ein Leser im Forum findet, der meine Fragen bzgl. der Leuchtdioden (Durchlassspannung, Vorwiderstand usw.) beantwortet. Danke für die ausführliche Erklärung. War gerade bei w*k* und hab nach dem Begriff Schwellenspannung gesucht und bin dort auch fündig geworden. Das werde ich mir heute abend dann mal "reinziehen". Ob ich das dann alles kapiere, das steht auf 'nem anderen Blatt. Hauptsache ist doch, dass es funktioniert!


    Viele Grüße aus Borsigwalde



    Rainer

    • Offizieller Beitrag

    Hallo Rainer,


    gerne. Zur Not mal ein Datenblatt einer LED runterladen. Die Diagramme sind recht aussagekräftig (wenn man nicht jeden Begriff einzeln im englischen Wörterbuch nachschlagen muss). Such dir eins wo keine Logarithmischen Achsen (wiederkehrend kleiner werdende Skalenabstände) sind. Dann versteht man dann Zusammenhang auch.


    Viele Grüße,
    Stefan

    • Offizieller Beitrag

    Zusatz:


    Hier ist auch eine typische Kennlinie: (für meinen Geschmack sind die Achsen vertauscht)
    https://de.wikipedia.org/wiki/…ode#Betrieb_und_Anschluss


    Am "Knick" in der Linie kann man die Schwellspannung ablesen (bei dem Beispiel rund 2,5 V).


    Wichtig: die meisten LED haben eine maximale Sperrspannung (Durchbruch-Sperrspannung) die nicht überschritten werden darf. Das kann beim beim Verpolen bei großer Spannung und großem Vorwiderstand passieren (4 volle Eneloops können schon reichen). Sonst fließt plötzlich ein riesiger Strom und sie ist mit einmal hin. Bei Zehner-Dioden wird übrigens dieser Effekt genutzt.


    Viele Grüße,
    Stefan

  • Hallo liebe Schienendampfer,


    wie im ersten Beitrag von September 2017 angedeutet, sollte die P 10 -2814 Elberfeld ja als „Zugpferd“ für die preußischen Abteilwagen (Vierachser) von Märklin dienen.


    Diese Waggons sind vom Werk her mit einer Innenbeleuchtung incl. Decoder ausgestattet, die im Digitalbetrieb geschaltet werden kann. Wenn das Gleis nicht mit Spannung versorgt ist, dann bleibt es in den Waggons finster.


    Um für Licht zu sorgen, und das heißt in diesem Fall im gesamten Waggon (die Schaltung einzelner Abteile bzw. der Toiletten lässt sich eben nur im Digitalbetrieb realisieren), hätte jeder einzelne Waggons mit einer eigenen Stromquelle (Batterie oder Akku) ausgestattet werden müssen. Zugleich wäre es nötig gewesen, dass wenn das Licht in einem Waggon an ist, die Weiterleitung des Stroms ans Gleis über die vorhandenen Radschleifer unterbunden wird. Ein Schalter, der einem die Wahl zwischen interner Stromversorgung (Batterie oder Akku) und externer Stromversorgung (Gleis) ermöglicht, wäre theoretisch eine Variante gewesen. Dafür hätte dann aber eben jeder einzelne Waggon mit einem solchem Schalter und zusätzlich Batterie- oder Akkupack ausgerüstet werden müssen. Wegen des nicht vorhandenen Platzes und aus Bequemlichkeit suchte ich nach einer Alternative.


    Da zu dem Zug auch ein Gepäckwagen gehört, kam mir der Gedanke, diesen für die Stromversorgung zu nutzen. Das im Gepäckraum installierte Batterie- oder Akkufach würde so den Gepäckwagen mit Licht versorgen können, gleichzeitig aber auch, wenn die Leitungen zu den Radschleifern nicht gekappt werden, das Gleis und somit auch die im Zugverband befindlichen Waggons.


    Was war also zu tun?


    Im Dienstabteil des Gepäckwagens mussten die Kabel getrennt und die externe Stromversorgung angebunden werden. Das ließ sich recht einfach bewerkstelligen, weil einfach nur die vom Radschleifer kommenden Leitungen angezapft und mit den vom Akkupack kommenden Leitungen verbunden werden mussten.


    [center][/center]


    [center]Dreiachser-Gepäckwagen mit Anschluss für Akku oder Batterie[/center]


    [center][/center]


    [center]Dienstabteil mit Weiche für Stromversorgung[/center]


    Danach folgte ein erster kurzer Test – und siehe da: es klappte. Die Beleuchtung im Gepäckwagen (Dienstabteil und Gepäckteil) funktionierte.


    [center][/center]


    [center]Gepäckwagen mit Batteriebeleuchtung[/center]


    Die im Wagen befindlichen LED-Leisten sind mit einem Brückengleichrichter ausgestattet und das ganze ist somit auch verpolungssicher. Beim Messversuch am Gleis zeigte sich, dass auch die Spannung an über die Radschleifer ans Gleis abgegeben wird.


    Also folgte als zweiter Schritt nun das Aufgleisen des KPEV-Vierachsers. (Ich hatte auf einem anderen Gleisstück vorher geprüft, ob die Beleuchtung auch im Batteriebetrieb funktioniert.)


    Also Gepäck- und Personenwagen auf's Gleis und Akku im Gepäckteil anschließen! Und??? Licht!!! - ...zwar ist das alles noch etwas funzlig, da muss noch etwas nachjustiert werden, aber die Umsetzung der Idee, die hatte geklappt.


    [center][/center]


    [center][/center]


    [center]Beleuchteter Abteilwagen[/center]


    Etwas umständlich war auch das Ein- und Ausschalten der Waggonbeleuchtung, noch ohne Schalter, und zwar durch Einstecken des Steckers in die Buchse im Gepäckteil.


    Meine Überlegungen waren zu diesem Zeitpunkt aber schon etwas weitergehender, denn ein defektes Mikroservo, bei dem sich die Zahnräder durch Überbeanspruchung in feine Krümel zerlegt hatten, die Elektronikplatine aber noch in Ordnung war, sollte als Lichtschalter für die von der Lok gezogenen Waggons dienen und in die Fernbedienung eingebunden werden. Näheres dazu dann beim nächsten Mal.


    Viele Grüße aus Borsigwalde



    Rainer

  • Hallo Rainer,


    eine interessante Lösung! Mit Batterie aus einem Waggon die Gleise mit Strom versorgen... darauf muss man auch erstmal kommen. Solange es tut was du willst ist alles Bestens! :thumbup:


    Bitte überlege dir aber, ob du nicht eine Strombegrenzung (ggf. Widerstand) oder Sicherung einbaust. Ein Kurzschluss auf den Schienen schließt sonst die Batterie kurz. Da kann es unter Umständen schnell anfangen zu rauchen!


    Viele Grüße
    Arne

    • Offizieller Beitrag

    Hallo Holger,


    klasse Idee. Ich denke, Arne hat recht mit der Strombegrenzung. Nur würde ich keine Sicherung nehmen, sonderen eine elektronische Schaltung, die maximal das raus lässt, was die Waggons benötigen (einstellbar). Da gibt es bestimmt ein kleines Modul mit Einstelltrimmer in der Bucht.


    Übrigens: Ich finde das funzelige Licht recht authentisch.


    Viele Grüße, Stefan.

  • Hallo Holger!
    Ich hatte mal für Azimmer einen sächs. 720 3.Kl. Wagen mitgebaut, den ich eine Batterie-Beleuchtung verpasst habe.



    Hier habe ich auf der Platine mit den LED-Vorwiderständen einen Drehschalter verwendet.



    Dieser wird über diesen modifizierten Dachlüfter betätigt.



    So kann unauffällig das Licht sogar in 2 Helligkeitsstufen geschaltet werden, da der Schalter 3 Stellungen hat, geschaltet werden. Man muß hier nur wissen, welcher Dachlüfter der Schalter ist :lol: .
    Vielleicht als Anregung.
    Gruß Gerd