Außerhalb unserer Grenzen ist es ziemlich unbekannt, dass in Wien auch einmal eine Zahnradbahn unterwegs war. Sie fuhr zwischen 1874 und 1922 auf den Kahlenberg.
Aus Wikipedia:
Im Hinblick auf die Weltausstellung von 1873 war geplant, eine Zahnradbahn nach Vorbild der Schweizer Vitznau-Rigi-Bahn als zusätzliche Attraktion zu errichten. Im März 1872 legte ein Schweizer Konsortium, darunter Niklaus Riggenbach (1817–1899), dem k.k. Handelsministerium ein entsprechendes Projekt vor. Mit der Concession vom 10. August 1872, zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn mit Zahnradbetrieb von Nußdorf auf das Plateau des Kahlenberges (bei Josephsdorf), wurden die Konzessionäre (darunter erstgenannt die Union-Bank) u. a. nur zur Herstellung eines Geleises verpflichtet, eine zweite Spur deren Ermessen überlassen. Als eine weitere Konzessionärs-Verpflichtung wurde die unentgeltliche Beförderung von Briefpost sowie Postbediensteten festgeschrieben. Die kommissionelle Begehung der Strecke Döbling – Heiligenstadt – Nußdorf – Kahlenberg fand am 23. August 1872 statt, noch selben Monats waren für den rechtzeitigen Baubeginn alle Vorkehrungen getroffen.
Da, anders als bei sonstigen Eisenbahn-Konzessionierungsverfahren, Zahnradbahnen nicht in den Genuss von staatlichen Begünstigungen und insbesondere nicht von Enteignungsrechten kamen, wurde durch gehäufte Anrainer-Einsprüche sowie exorbitante Grundstückablösen der Baubeginn bis Mai 1873 verzögert, und die Bahn konnte erst im Jahr nach der Weltausstellung fertiggestellt und am 7. März 1874 eröffnet werden. Die verkehrsmäßige Inbetriebnahme der Bahn bis 10. März 1874 war eine unabdingbare Forderung eines Grundverkäufers gewesen, an den andernfalls seine überlassenen Grundstücke unentgeltlich zurückgefallen wären.
Die aufwändig trassierte zweigleisige, mit dem Zahnradsystem Riggenbach ausgestattete Strecke nahm ihren Ausgang in Nussdorf, im heutigen 19. Wiener Gemeindebezirk. Da zu diesem Zeitpunkt noch keine Zahnradbahnweichen entwickelt waren, wurden an den Endpunkten und im Betriebshof Schiebebühnen zum Rangieren der Fahrzeuge errichtet. Da 1874 der seit Juli 1873 vom Donauufer über die Nordflanke des Leopoldsbergs Richtung Kahlenberg führende, 725 m lange, 34 % steile Schrägaufzug (auch: Drahtseilbahn bzw. Seilbahn auf den Leopoldsberg) sowie das neu errichtete Hotel am Kahlenberg im Eigentum der Oesterreichischen Bergbahngesellschaft stand, verhinderte diese Konkurrenz zunächst den Bau der Zahnradbahn bis auf den Gipfel. 1876 wurden das in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratene Hotel und der Schrägaufzug von der Kahlenbergbahn gekauft, der Schrägaufzug stillgelegt und die Zahnradbahn bis fast auf den Gipfel des Kahlenberges (484 m) verlängert, die damit eine Streckenlänge von 5,5 km erreicht hatte. Die Bergfahrt dauerte 30, die Talfahrt 25 Minuten. An der neuen Endstation wurde 1887 von der Bahngesellschaft die Stephaniewarte errichtet.
Mit Urkunde vom 20. Jänner 1885 erhielt die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft (System Rigi) die Konzession zum Baue und Betriebe einer […] Trambahn vom Schottenring in Wien […] zum Bahnhofe der Kahlenberg-Zahnradbahn in Nußdorf […] — u. a. bestimmend, dass innerhalb der Linien Wiens Pferdekraft zu Anwendung komme, außerhalb entsprechend konstruierte Lokomotiven. Am 16. Juli 1885 erfolgte die Eröffnung des Streckenabschnitts Linienwall–Nußdorf, im Weiteren betrieben von der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft über Auftrag des Konzessionärs.
Mit Anbindung der beiden Streckenteile (heute Linie „D“ der Wiener Linien) erhielt die Zahnradbahn (mit ihrem 1885 ausgebauten Nussdorfer Stationsgebäude) den gesuchten Anschluss an die Wiener Straßenbahn und damit eine direkte Anbindung an das dichter besiedelte Wiener Stadtgebiet. Damit stand der Entwicklung des Kahlenberges zu einem der beliebtesten Ausflugsziele der Wiener nichts mehr im Wege. Neben dem Personentransport war die Bahn auch für die Wasserversorgung der Bewohner des Kahlenberges verantwortlich.
Aus Anlass des Ueberganges der Actien der Kahlenbergbahn in anderen Besitz demissionierte im Mai 1897 der gesamte Verwaltungsrat der Gesellschaft.
1911 strebte die Kahlenbergbahn-Gesellschaft ein Sanierungsprojekt an, nach welchem eine Elektrifizierung der Kahlenbergbahn sowie die Anlage eines Villenviertels geplant war. – Das Unterfangen, insbesondere der Bau eines Villenviertels, wurde von Exponenten der Gemeinde Wien als ein die Waldbestände gefährdendes Konkurrenzprojekt zum Cobenzl angesehen und als nicht förderungswürdig erachtet. Zur Erschließung des Cobenzl durch die sanierungsbedürftige Kahlenbergbahn entstand zur selben Zeit das (unkonzessioniert wie unrealisiert gebliebene) Projekt einer bei der Haltestelle Krapfenwaldl abzweigenden Flügelbahn. Wie die Detailkarte aus 1913 des Weiteren zeigt, war bergwärts ab der Haltestelle Grinzing eine umfängliche Neutrassierung der Bahn geplant.
Die 1912 mit dem Ziel der Elektrifizierung und einer finanzbegünstigenden Adaptierung erwirkte Konzession zum Baue und Betriebe einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahn (die bestehende Bahn war als Lokomotiveisenbahn mit Zahnradbetrieb konzessioniert worden) blieb durch Ausbruch des Ersten Weltkrieges uneingelöst. Im Jahre 1914 erfolgte eine erste Fristerstreckung; eine zweite, 1917, sah die Umsetzung der Konzession bis August 1920 vor.
Im Spätsommer 1914, nach den ersten verlorenen Schlachten gegen die in Galizien eingefallenen Russen (siehe: Schlacht in Galizien) und die für die Reichshauptstadt damit verbundenen Befürchtungen, wurde der Bereich um die Zahnradbahn als militärischer Stützpunkt ausgebaut, der Betrieb jedoch nicht eingestellt.
Nach dem Krieg zwang Kohlenmangel zu Einschränkungen des Betriebes. Ein Gleis wurde abgebaut, um mit Schienen und Oberbaumaterial das andere befahrbar zu erhalten, auch machte die immer stärker vernachlässigte Wartung der Fahrzeuge der Bahn zu schaffen. Am 16. September 1919 wurde der Regelbetrieb eingestellt, am 26. November 1921 fuhr der letzte Personenzug auf den Kahlenberg, die Wassertransporte wurden noch bis April 1922 aufrechterhalten. In der Zeit danach war der Streckenrest auch dem Diebstahl von Schwellen und Schienen ausgesetzt. Mit 16. Mai 1923 wurde die Konzession für erloschen erklärt; in der Folge wurden die in das Eigentum des Staates Österreich übertragenen Restbestände der Bahn abgetragen und sämtliche Fahrzeuge verschrottet.
1933 wurde im Rahmen eines Kahlenbergprojekts erwogen, an Stelle der Zahnradbahn eine neue Autozufahrtsstraße zu erbauen. Begleitet von der Errichtung zeitgemäßer Energieleitungen sollte die Straße unter anderem ein 500 Zimmer fassendes, im Sinne der großen amerikanischen Hotelbauten ausgeführtes Rundhotel erschließen.
Bis heute erhalten blieb das Nussdorfer Empfangsgebäude der Kahlenbergbahn. Es steht samt der historischen WC-Anlage dort unter Denkmalschutz und beherbergt das Restaurant Zur Zahnradbahn. Das Gebäude wird von der Wendeschleife der Straßenbahnlinie D umrundet. Die Bahntrasse ist im unteren Abschnitt in den Weinbergen als Fußweg erhalten, ebenso der obere Abschnitt, der dem ORF als Zufahrtsstraße zu seinem Sender dient. In Nussdorf erinnert außerdem die Zahnradbahnstraße an die Strecke.
Die Kahlenbergbahn war eine normalspurige dampflokgetriebene Zahnradbahn, die 1874–1919 im Regelbetrieb vom Wiener Stadtteil Nussdorf auf den Kahlenberg führte.
Foto: Wikipedia
Die Bahn hatte außergewöhnliche Lokomotiven - diese „waren im Wesentlichen gleich mit den Maschinen der ebenfalls 1874 eröffneten Zahnradbahn auf den Schwabenberg (Svábhegy) in Budapest“
Die Bahn wurde ausschließlich mit Dampflokomotiven betrieben. Die sechs Loks wurden von der Maschinenfabrik Winterthur gebaut und 1874 angeliefert. Nach Vorbild der Lokomotiven der Rigi-Bahn erfolgte der Antrieb ausschließlich auf das Antriebszahnrad. Die Räder, die als lose drehende Scheibenräder ausgeführt waren, dienten nur der Führung der Lok auf den Schienen. Die Lokomotiven waren mit drei voneinander unabhängigen Bremssystemen ausgestattet:
Bremszahnrad auf der hinteren (bergwärts führenden) Achse
Bandbremse auf die Vorlegewelle des Zahnradantriebes
Riggenbachsche Gegendruckbremse – bei Talfahrt bremst der in die Dampfzylinder einströmende Dampf das Antriebszahnrad
Wie bei Zahnradbahnen üblich, befand sich die Lokomotive stets auf der Talseite des Zuges. Eine Besonderheit der Kahlenbergbahn war, dass die Lokomotiven mit dem Führerhaus zum Zug standen, den Zug also rückwärts den Berg hinaufschoben. Während ihrer Betriebsjahre wurden die Maschinen mehrmals umgebaut, unter anderem erhielten sie zusätzliche Wasserbehälter unter dem Führerhausboden.
Und mehr über die Geschichte der Bahn kann man hier erfahren:
http://www.schmalspur-europa.at/schmalsp_23.htm
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